当下的快递江湖早已不再是那个可以“白手起家”的草莽时代，在其他诸多外部因素的作用和推波助澜下，对于想要做全国网的快递新玩家来讲，未来是一场充满了不确定性的暗战。
来源/驿站（ID：yizhan）作者/驿站老*中国快递市场这块蛋糕很大，也很诱人，引得无数英雄竞折腰。纵然水深火热，快递江湖历来不缺“搅局的鲶鱼”，而每一条“中途介入”的鲶鱼，内心深处都埋有一颗“鲨鱼梦”的种子。自去年以来中国快递江湖就迎来了不少新的“鲶鱼”——极兔、丰网、京喜快递等一众新入局者，激起了快递江湖不小的浪花。以极兔为例，作为新玩家，自进入中国市场以来，极兔起网仅几个月时间，业务量就达千万，已经创造了行业奇迹。这个“奇迹”的背后，再次验证了中国快递江湖水大鱼大。正因如此，不少老铁不由得联想到这么一个问题：快递江湖是否会有新的鲶鱼加入进来，重新起一张新快递网络？对于这个脑洞大开的话题，老*的朋友安德华直言，快递不是你想干就能干的，带着“淘金梦”悍然进场，固然可敬。但当下的快递江湖早已不再是那个可以“白手起家”的草莽时代，在其他诸多外部因素的作用和推波助澜下，对于想要做全国网的快递新玩家来讲，未来是一场充满了不确定性的暗战。01
鲶鱼有风险，介入需谨慎快递江湖需要鲶鱼，也从来不缺鲶鱼。在老*看来，“鲶鱼”开始集中介入快递江湖的一个标志性时间点是年以后。在这一年10月，新修订的《邮*法》正式确立了民营快递的法律地位，并且予以高度重视和认可。民营快递“入法”的第二年，快递江湖史上最大的一条鲶鱼就迫切入场——周韶宁创建的百世物流大举进*快递，而且还是以全资收购“老四通一达”中的汇通这样一种方式高调亮相。作为一名“外来者”，百世的介入确实给快递江湖注入了很多新元素和新玩法。更重要的是，汇通（后更名为百世快递）从年收购时日均不到20万单的业务量，仅用6年的时间，体量就一路飙升到年12月的日均万单，直接跻身中国快递第一*团，并于年成功登陆华尔街纽交所，成为第二家在美国上市的国内快递。身为“鲶鱼”，百世无疑是成功的。除了实现了自己的梦想，他的介入还极大激发了同行的活力——在其之前，包括申通、中通、圆通、韵达和顺丰在内的五大快递巨头，也都成功上市。在这个堪称完美的“鲶鱼效应”的示范和鼓动下，更多的鲶鱼接连入场。在他们之中——财大气粗者有，比如先后入主天天快递的海航集团和苏宁集团；跨界巨头者有，比如“零担之王”德邦、快运后起之秀安能；接盘易旗者有，比如“桐庐首富”朱宝良领*的红楼集团，拿下CCES后更名为国通；借壳生蛋者有，比如从*子杰手中接过快捷的吴传龙；白手起家者亦有，比如陈加海创建的全峰；自我突围者也有，比如圆通自建的承诺达特快；……对于上述这个“鲶鱼群”，想必很多老铁一点都不陌生。每一条“鲶鱼”在入场的时候，无不意气风发、豪情满怀，然而遗憾的是，其后续的命运轨迹却让人唏嘘和感叹：国通、快捷、全峰、承诺达特快已经退出历史舞台；安能快递不得不断臂，德邦快递尚在艰难爬坡；海航折戟沉沙；委身苏宁的天天则在前段时间被迫开启转型之路。“太多的事实证明，即便你是一条有背景的鲶鱼，依然可能冲不破命运的牢笼。”在老*看来，决定“鲶鱼”命运的关键因素有很多，除了天时、地利、人和，资本、理念以及技术创新等，都是不可或缺的条件。所谓一念天堂，一念地狱，就连安德华最近两年也一直在提醒和预警：快递有风险，介入需谨慎。02
超高门槛，结局难料凡事都有两面性，仅从商业角度看，无论风往哪个方向吹，快递江湖这条赛道热度不减，人人都想从中分得一杯羹。没有分到的，也变着法的往里挤，而已经分到的，也不遗余力地调整姿态不让别人凑进来。如此胶着的形势下，如果还敢于介入进来，势必将面临更多实际问题。规模、价格、资本……能不能彼此成全、谁又能救赎谁，结局难以预料。以目前竞争最为激烈、份额占比最大，同时也是新玩家们最眼馋的电商快递为例，绕不开的高门槛就有好几个——1.资本大炮一响，*金万两。群雄争霸，现金为王。想要起一张全国快递网，烧钱的程度堪比“万炮齐鸣”，或者更甚。比如已经倒闭的国通快递，据朱宝良本人公开透露，接盘国通快递的五年时间里一共花掉40亿元。可惜了这40亿元，砸进快递江湖连个水花都没有溅起来就黯然落幕。再比如另外两个圈内公认的“快递能人”——陈加海和吴传龙，曾经中通的两大诸侯，出走之后均选择了自立门户，一个从零起步创建全峰，一个收购快捷靠重组起事。除了耗光自己在中通攒下的几亿家底外，投资方的钱林林总总加起来也烧了十多亿，但其最终也难逃一吸。需要指出的是，上面这几个例子提到的“钱”还仅仅是总部和投资人拿出的钱，并不包括加盟商的投资在内。如果算上加盟商的投资，恐怕百亿都不止。事实证明，当下以及未来的快递巨头之争，增量市场放缓，通达百丰胶着，价格战持续升温，为了打赢接下来的“持久价格战”，或者说确保不出局，绝对离不开资本的护航，说到底比拼的还是谁的“钱袋子”更深更厚。事实也在证明，谁的家底和钱袋子更厚，谁就在市场上更占主动，动作也就更大。针尖对麦芒，浓浓地火药味。“持久战”下，有钱不一定行，但没钱万万不行。2.产能资本是第一关。尤其去年疫情爆发后，更是对企业的现金流带来严峻的考验。当然，对于有背景的鲶鱼来讲，如果钱能解决的问题都不是问题的话，还有第二个关卡必须面对——产能。产能分两种：一种是自建式的产能，一种是借力式的产能；这两种产能背后也对应了两种模式：一个是重资产模式，比如中通和顺丰；一个是轻投入模式，比如百世。其中，中通厚积薄发式的崛起之路，充分证明了自建式产能的重要性——自购土地建转运中心（现在多为综合性产业园）；自建运输车队，引进超长高运力牵引车；自主研发自动化分拣设备等等。这背后，是规模效应下拉动下形成极致成本管控闭环：产能足够大-承揽和消化更多的业务-规模持续扩大进一步摊薄成本，从而反哺市场竞争力-带来更高的市占率-继续扩充产能和提升利用率。纵观韵达、圆通、申通，也都是在沿袭着这个逻辑和路径扩大产能、降本增效。以场地这种稀缺资源为例，包括顺丰在内，最近几年也加大了“圈地”的力度。不夸张地说，目前这几家快递巨头手里在用、在建和囤积的土地资源和数量，不亚于专业的房地产公司，妥妥地“土壕”。写到这里，你肯定会问：一直靠“轻模式”运作的百世不也是成功突围了吗？确实，以“租赁场地、共建车队”为主的百世快递在非常短的时间之内获得了飞速增长，并成功跻身第一*团。但实际上这更像是一种“不得已而为之”的运营策略：为了追赶对手，一方面以价换市，使得业务量的增长速度远远超过了自建产能提升速度，不得不采取租赁的模式来满足业务需求；另一方面，通过租赁为主的轻模式可以减少现金流的消耗，从而腾出更多的资金来打价格战，保证市场份额。君不见，百世快递成长最快的几年，也是转运场地规划数量最多、更换时间和频率最多的几年。自建产能方面的硬伤，也直接导致百世目前的转运成本始终居高不下，只能通过优化人工、科技提效等手段来抵消。3.时间对于现在入局的快递玩家来讲，时间才是最大的敌人，也是目前最难突破的门槛。罗马不是一天建成的。起网需要时间，招商需要时间，磨合需要时间，向客户证明自己需要时间，买或租建场地需要时间，技术研发需要时间…一言以蔽之，即使钱足够用，就怕花钱的时间不够用。老*的朋友安德华说，当下新入局的玩家，想要追赶同行，就意味着要在最短的时间内、尽最大的努力去争取最多的市场份额。在这种情况下，即使资金流充足无忧，也不可能做到同时自建产能和抢市扩量：“是自建产能优先，还是市场优先？这是新玩家们必须要做出的单选题。”为什么是单选？因为这是一场跟时间的赛跑。因为你在做这些事情的时候，你的竞争对手和同行们并没有停滞。恰恰相反，凭着多年的积累，他们正在向更高的目标挺进。因此，新玩家们在追赶的过程中，还要随时面临同行和巨头挤压、围剿的风险。更关键的是，品牌的塑造并非一朝一夕，对于新入局的玩家而言，后期要想追赶老牌快递巨头，市场能给他们时间“一步步做上去”吗？综上，回到开头的那个话题，你认为快递江湖能否再现新的玩家，如果有可能，能熬多久？当然，“拳怕少壮，管他什么宗师不宗师的”，快递行业足够大，一切皆有可能，虽然时间可能不多，但在这有限的时间里面，也允许更多可能性的发生。预览时标签不可点收录于话题#个上一篇下一篇